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晚饭后，秦舒淮回到办公室，开始看图纸。
秦舒淮很清楚，想要拯救秦家，除了发表文章表面之外，最为重要的事，自己必须令家族成员刮目相看，提升自己的地位。
只有这样，自己的话语权，就越来越大。
如果三年后，自己的话能左右大伯的想法，到那时候，秦舒淮便能很容易的破解家族的困境。
拿着设计院手绘的图纸，秦舒淮大体看了起来。
秦舒淮前世干过天路铁路，也只是年轻时，后来随着职位的提升，秦舒淮便从技术口，转到了管理口，一步步走上指挥部指挥长的职位。
因此，对于此前学会的技术知识，很多都忘记了，下午用全站仪放线，还是自己摸索一番才弄清楚的。
至于天路铁路的设计，早已忘记，他必须通过图纸，重新获得这些基本知识。
天路铁路，常年冻土，是遇到的一个世界性难题。
冻土是指0摄氏度以下，并含有冰各种岩石和土壤。
因为温度低，岩石和土壤内的水分都结成冰，不容易变形，冬天变得坚硬无比。
夏天，温度升高，岩石和土壤内部的冰受热融化，化成液态水，直接造成土壤变形。
而铁路施工，是一项很精确的工程，尤其对钢轨高差、线间距要求很高。
列车速度达到一定程度，哪怕是几个毫米，也可能造成一场事故。
更何况，冻土的变形，完全不止几个毫，少着几公分，多达十几二十公分，如此大的变形，对铁路影响太大，显然不适合在冻土上修建铁路。
然而，从格尔木至，绝大部分无人区，都存在常年冻土，想要绕开，完全不可能。
不然的话，铁路设计院的前辈们，也不会花费近四十年的时候，专门建立风火山冻土实验基地，对冻土进行观察实验。
因此，冻土问题，必须解决，才能修成一条稳定的铁路，通往神圣之地拉萨
经过四十多年的努力，总结出四种在冻土上修建铁路的办法。
第一种，也是最简单的一种，在冻土上修建桥梁
冻土受温度影响较大，铁路设计师们便想到，如何避开冻土，将列车行驶过程中带来的冲击力，直接支撑到地下的岩石持力层上。
持力层变形如此一来，冻土对线路的影响，就可以忽略。
要将列车行驶产生的冲击力，作用在持力层，唯一的办法，便是修建桥梁，地下采用桩基施工，可以说是最常见的办法。
然而，修建桥梁，存在一大缺点，那就是造价非常高。
修建桥梁的投入，相同公里数下，桥梁的投入，基本上是路基的三倍。
天路铁路占线长，冻土地段占据九成，如果全部采用桥梁建设，花费之大，无法预算。
另外，格尔木至，绝大部分都是无人区，砂石料和水泥运输和资源，都是难题，这无形中增加了建设成本。
综合各种因素考虑，铁道部最终否决了这种全部使用桥梁来解决冻土的办法。
一次次实验后，铁路皇家设计院的前辈们，经过无数次的实验，终于找出了在冻土上修建路基的办法。
既然冻土受热会融化，造成线路变形，那有什么办法，能让冻土永远保持冻结的状态呢？
如果冻土一直保持冻结状态，冻土内的冰，无法吸收热量，就无法融化，冻土就永远是冻结是状态。
朝着这个目标，设计师们最终有找出了三种在冻土上修建路基的办法。
第一种是块石路基结构，即在路基底部，和原地面接触的地方，填筑一定的厚度块石，块石上面，在使用路基填料。
由于块石只见存在空隙，能有效的保护冻土，起到降温作用。
秦舒淮清楚的记得，天路铁路路基设计时，有80以上采取了以块抛石路基和块、碎石抛石护坡为主的路基新结构。
据传，块石路基的新技术来自一次野外的无意发现。
在青藏高原冻土区考察中，科研人员无意间扒开了一片碎石堆，在下面发现了冰雪，而附近的地面因阳光照射升温都已翻了浆。
科研人员把这个意外发现模拟进了铁路施工，实验证明：块碎石间因有空隙，相当于一个半导体，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用。
块石路基成本低，效果好，很快便在天路铁路大规模的设计。
还有两种在冻土上修建路基的办法，一种叫通风管路基，便是在冻土上面埋设一节节的特制混凝土管，在混凝土管上填筑路基。
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